Jdi na obsah Jdi na menu
 


F. F. G. Berlin B9

Na oslňujících vítězstvích německého Wehrmachtu v prvních létech druhé světové války se nesporně velkým významem podílelo promyšlené, velkorysé a bezohledné nasazování střemhlavých bombardéroch Junkers Ju 87, známých Stuk. Jejich bojová hodnota však poměrně rychle slábla, jakmile Luftwaffe narazila na protivníka, schopného omezit a posléze utlumit německou převahu ve vzduchu.Když již mluvíme o Ju 87 - je poměrně málo známou skutečností, že firma Junkers přepustila již v závěrečné fázi výroby verze Ju 87B produkci a další vývoj firmě Weser Flugzeugbau GmbH, takže verze C (palubní), velmi rozšířená D, dálková průzkumná R, protitanková G, cvičná H a projektované zdokonalené F (alias Ju 187) jsou výhradně díla Weserfiugu, a to včetně výroby a údržby.Generální zbrojmistr Luftwaffe Ernst Udet za své vysoké kariéry sice mnohé nenapravitelně pokazil, ale to, že proti názorům konzervativců z nejvyšších míst Luftwaffe prosadil a podporoval střemhlavé bombardéry, patří k jeho zásluhám. Střemhlavé bombardováni, tedy skutečny strmý nálet na cíl pod úhlem větším než 60°, přináší sice nebývalou přesnost zásahu (tehdy asi do 30 m), ale na druhé straně znamená problémy ve vyřešení pevnosti draku letounu a především ve schopnosti pilota snést přetížení při vybírání tohoto manévru.Německý výzkumný letecký ústav Deutsche Versuchsanstalt fůr Luftfahrt (DVL) vyvíjel v oblasti leteckého zdravotnictví iniciativu k řešení problematiky účinku vysokého přetížení na lidský organismus, a to již několik let před válkou. Výzkumy ukázaly, že sedící pilot snese -po určitém nácviku - přetížení řádu 3 až 5 či dokonce 6 g po dobu tří až čtyř sekund jako maximum náporu na svůj organismus, tedy bez ztráty vědomí v důsledku odkrvení mozku, Tělesné dispozice individuálních osob dovolovaly poměrně značné výkyvy v těchto výsledcích, jak je patrné z rozsahu uvedených veličin.Pilot ležící na zádech snášel přetížení několikanásobně vyšší, avšak taková poloha by naprosto znemožňovala řízení letounu. Alternativa vleže na břiše poskytovala možnosti přetížení až do 10 až 11 g (jak kladného, tak i záporného) a přinášela ještě jednu výhodu: průřez trupu by mohl být výrazně menší a tedy s nižším odporem.V roce 1937 pověřil DVL leteckotechnickou skupinu při vysoké technické škole ve Stuttgartu (Akaflieg Stuttgart) konstrukcí pokusného větroně s takovouto polohou pilota a s pevností dovolující střemhlavé lety. Vetřou byl postaven a podrobně zkoušen, a to nejen pro účinky přetížení, ale i pro vyzkoušení, jak může ležící pilot vykonávat své funkce. Další fází výzkumu bylo třeba přenést do oblasti motorových letadel, l tentokráte DVL vybral leteckotechnickou skupinu, tentokráte při technické vysoké škole v Berlíně -Charlottenburgu, rovněž známou několika výkonnými vetřeni. Nazývala se Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule, zkratkou F. F. G. Její typy se obvykle označovaly písmenem B a číslem typu. Navrhovaný experimentální letoun dostal při vývoji interní označení B 9. Protože vývoj každého letounu musel projít administrativou Říšského ministerstva letectví (RLM), respektive jeho technickým úřadem, dostal oficiální typové označení 8-341. Číslice 8 představovala ve schématu zbrojního průmyslu letadlo, další 9 byly letecké motory atp.Berlin B 9 se rodil pomalu. Výsledkem bylo malé robustní a nepříliš elegantní letadlo s hranatou bohatě prosklenou přídí, v níž byla kabina ležícího pilota. Ten měl bradu opřenou o polstrovanou opěrku tak, aby se ramena a ruce uvolnily k ovládání miniaturní řídicí páky, připustí motorů s dalších prvků, l pro nohy zůstala zachována vhodná volnost pohybu pro ovládání směrového řízení. Některé přístroje se do zorného úhlu pilota prostě nevešly, takže je mohl sledovat prostřednictvím zrcátek. Trup měl kostru svařenou z ocelových trubek, potah byl smíšený - překližkový a plátěný. Křídlo bylo celodřevené, s průběžnou odštěpnou vztlakovou klapkou. Podvozek byl převzat od Bf 108 Taifun a zatahoval se ručně do gondol motorů. Ty byly invertní řadové čtyřválce Hirth HM 500 po 77 kW (105 k) s dřevěnými nestavitelnými vrtulemi.B 9 s civilní poznávací značkou D-ECAY byl hotov na jaře 1943 a převeden na zkušební základnu Rechlin. Tam probíhaly lety prověřující výhodu nezvyklé polohy pilota. Od B 9 se očekávalo maximum přetížení až 22 g, podmíněné montáží speciálních vrtulí Messerschmitt Me P 2. Ty došly až koncem roku 1944 a s nimi již B 9 nevzlétl. Pro ležícího pilota v Německu postavili stíhací kluzák Blohm u. Voss BV 40, bojově nepoužitý (nebo nepoužitelný), a prototyp proudové "Štuky", typ Henschel Hs 132, na sklonku války již nedokončený. Italové postavili střemhlavý SlAI-Marchetti S. M.93, který jim Němci po kapitulaci v roce 1943 zabavili a zkoušeli. Po válce se v oblasti dále laborovalo v USA, SSSR, Británii a dokonce i v Jugoslávii.

http://www.lietadla.com/fotoclanky/23.jpg

Fieseler Fi 156

Počátkem roku 1935 vypsalo RLM soutěž na lehký spojovací a pozorovací letoun s velmi krátkým startem a přistáním a vysokou stabilitou v pomalém letu. Zúčastnily se čtyři firmy, nakonec ale zvítězila továrna Fieseler. Prototypy Fi 156 V-1 a Fi 156 V-2 s motory Argus As 10 (240 k) byly hotovy v létě 1936 jako civilní typ, Fi 156 V-3 měl vojenské vybavení. Zkoušky ukázaly velmi dobrou ovladatelnost a stabilitu, rovněž vzlet a přistání byly velice krátké. V roce 1937 vznikla desetikusová série Fi 156 A-0, letouny byly předváděny po Evropě a sklízely zasloužený obdiv. Začalo se okamžitě s výrobou civilních i vojenských Fi 156 A-1 s pevnými sloty na náběžné hraně. Byla připravena rovněž komplikovanější verze Fi 156 B-1, která měla sloty výsuvné. Jak se ukázalo, výkony verze A byly zcela uspokojující a proto se dražší a složitější verze B nevyráběla.Stroje byly vyzkoušeny s plným úspěchem ve Španělsku a na základě těchto zkušeností vznikla Fi 156 C-0, vyzbrojená pohyblivým kulometem MG 15 v zadní části kabiny. Neozbrojená subverze Fi 156 C-1 měla sloužit pro vyšší důstojníky. Ozbrojené Fi 156 C-2 byly zařazovány k taktickému průzkumu, kde dostaly ještě fotografický přístroj. Letadla se požívala pro svoje schopnosti kdekoli přistát jako sanitní a záchranné stroje. Nebyl pro ně problém evakuovat piloty, sestřelené na nepřátelském území. V roce 1940 vznikla vylepšená víceúčelová subverze Fi 156 C-3 s motorem Argus As 10P a Fi 156 C-5 s odhazovatelnou přídavnou nádrží, umožňující dolet až 1 000 km. Obě subverze byly tropikalizovány.
Jako pouštní záchranný byl navržen Fi 156 D, který měl větší nákladové dveře pro nosítka a zvětšený užitný prostor. V roce 1941 se vyráběly Fi 156 D-1 souběžně s předchozí verzí.
Postupem války byla výroba přemístěna do Francie a do Protektorátu, protože mateřská firma vyráběla licenčně Fw 190. Výroba běžela až do konce války. Letouny se stavěly v poválečném Československu pod označením K-65 Čáp a létaly ještě dlouho po válce.

http://www.lietadla.com/fotoclanky/95.jpg

Focke Achgelis Fa-223 Drache

Drache vznikol vývojom predchádzajúcej konštrukcie Focke-Wulf Fw-61. Bol určený najmä na námorný prieskum, hliadkovanie proti ponorkám, dopravu, záchranné akcie a výcvik. Prvý prototyp bol dokončený koncom roka 1939 a bol poháňaný motorom BMW-Bramo 323 s výkonom 620 k. V auguste roku 1940 uskutočnil Drache svoj prvý samostatný let. V tom istom roku dosiahol pri skúškach rýchlosť 182 km/h (s letovou hmotnosťou 3.705 kg) a dostup až 7.100 m. Ministerstvo letectva preto následne objednalo prvú sériu 100 kusov.Fa-223 bol charakteristický dvoma nosníkmi na bokoch trupu, ktoré niesli dva protibežné rotory. Ich osi boli sklonené 4°30' dopredu. Rotory boli trojlisté, pokryté na nábežnej hrane preglejkou a ostatné plochy plátnom. Priestranná kabína bola rozdelená priečkou na pilotný a nákladný priestor. Pilot sedel na sedačke umiestnenej vľavo, vpravo bola sklápacia sedačka pre navigátora, či obsluhu guľometu. Vezená zásoba paliva bola 490 litrov.Ďalší vývoj a výroba sériových strojov bola však značne sťažená a skomplikovaná anglo-americkými bombardovacími náletmi. Viacero dokončených a rozpracovaných strojov bolo zničených a výroba musela byť z pôvodnej továrne presťahovaná na bezpečnejšie miesto. Znovu obnovená bola až v roku 1943 a v priebehu nasledujúceho roka dodala niekoľko ďalších skúšobných prototypov. V júli 1944 však päť padla za obeť silnému bombardovaniu.Vyrobené prototypy boli podrobené rôznym náročným testom. Jeden bol veľmi úspešne nasadený pri vyzdvihnutí havarovaných lietadiel z vresoviska. Iný bol takisto veľmi úspešne testovaný v Alpách, kde vo vysokohorských podmienkach aj pristával (Dresdner Hütte - 2.300 m nad morom). Ministerstvo následne promptne objednalo výrobu 400 kusov, čo však už vo vtedajších pomeroch bolo úplne nereálne. Z prototypov zostalo letuschopných päť kusov, z ktorých tri boli začlenené k Luft-Transportstaffel 40. Zo sériových strojov bol vyrobený minimálne jeden stroj Fa-223 E-0 (Werk Nr.-00051 GW+PA), ktorý vzápätí absolvoval dramatický 1675 km dlhý etapový a záchranný let po strednej a východnej časti Nemecka, S Červenou armádou na chvoste. Koncom vojny bola väčšina vrtuľníkov stiahnutá do Álp, kde ich zastihol koniec vojny. Ako vojnová korisť sa dostali do Veľkej Británie (1 kus), USA (1 kus), Sovietskeho zväzu (3 kusy) a Francúzka (2 nedokončené kusy). Do Veľkej Británie preletel Drache vlastnou silou, nemeckou osádkou a stal sa tak prvým vrtuľníkom ktorý preletel La Manche. Po vojne sa vo Francúzku s pomocou prof. Fockeho, podarilo skompletizovať dav kusy pod označením SE 3000. Zaujímave je , že dva kusy sa podarilo skompletizovať v Československu, pod označením VR-1. Obidva potom lietali v službách armády a polície stovky hodín.

http://www.lietadla.com/fotoclanky/87.jpg

Messerschmitt Bf 109B, C a D

Je pozoruhodné, že lietadlo, ktoré; bezpochyby patrilo k najznámejším a najviac vyrábaním počas 2. svetovej vojny, nemalo byť pripustené do výroby. V čase, keď sa v Nemecku dostali k moci nacisti, začal sa veµký prezbrojovací program a firmy Arado, Heinkel, Junkers, Focke-Wulf a Messerschmitt mali skonštruovať lietadlá, ktorými by bola Luftwafe obnovená, pravda, posledne menovanému dal ríšsky komisár pre letectvo Erhard Milch dal jasne najavo, že nedostane objednávku pre konštrukciu lietadiel pre Luftwafe, v licencii však mohol vyrábať konštrukcie iných.  Nakoniec však dostal objednávku na stavbu malého športového lietadla Bf 108 Taifun na preteky Challenge de Tourisme Internationale. Ešte pred prvým štartom Bf 108 boli vydané technické podmienky na jednomotorovú stíhačku, ktorá by nahradila He 51. Napriek ubezpečeniu, že W. Messerschmitt nedostane žiadnu oficiálnu objednávku, rozhodol sa postaviť lietadlo s využitím všetkého dosiahnutého pokroku v stavbe lietadiel. Bol to celokovový samonosný dolnoplošník so štrbinovými klapkami, s plne zaťahovacím povozkom, s úplne zakrytou kabínou a s najvýkonejším motorom v Nemecku Jumo 210, ktorý bol ešte vo vývoji. V budúcnosti sa počítalo s inštaláciou ašte výkonejšieho motora DB 600.
Výhra Bf 109 nad jeho najväčším konkurentom He 112 sa stala predmetom mnohých nepriaznivývh posudkov, následkom osobných predpojatostí a žiarlivosti. Prvý prototyp Bf 109 V-1 bol zalietaný začiatkom septembra 1935. V roku 1936 sa začala v Španielsku občianská vojna, čo Luftwaffe využila na vyslanie 4 500 "dobrovoµníkov" Legie Condor na podporu nacionalistických síl. Prvou jednotkou, ktorá mala uviesť Bf 109 do služby, mala byť vybraná JG 132 Richthofen. Avšak prezbrojenie aspoň časti JG 88 pôsobiacej v Španielsku dostalo prednosť, pretože si to vyžadovala nutnosť vyrovnať prevahu sovietskych stíhačiek I-15 a I-16 bojujúcicj na strane republikánov nad He 51 tejto jednotky. Preto bol urýchlene preškolený personál II/JC 132 poslaný do Španielska a v apríli 1937 boli Bf 109B-1 pridelené k 2. Staffel JG 88. Plne sa osvedčily aj keď spočiatku mali piloti určité problémy pri štarte aj pistávaní. Pohonnou jednotkou Bf 109B-1 bol motor Jumo 210Da s dvojstupňovým kompresorom pohaňajúcu pevnú dvojlistú vrtuµu typu Schwarz. Motor mal výkon 500 kW (680 k), trupová palivoná nádrž mala objem 250 l. Výzbroj mali tvoriť dva guµomety MG 17 nad motorom a tretí mal strieµať dutým hriadeµom motora. Všetky tri zbrane mali mať po 500 nábojov. Skúšky prototypov BF 109 V-4,5 a 6 odhalili, že stredný guµomet pre nedostatočné chladenie zlihával po niekoµkých výsteloch. Bf 109B-1 boli teda dodané k JG 88 s výzbrojou iba dvoch guµometov. Táto verzia bola v skutočnosti iba dočasnou sériovou verziou, ktorá vznikla z prílišnej náhlivosti v zavádzaní nového typu lietadla do operačnej služby. Po vyrobení 30 kusov boli nahradené verziou B-2. Na jar a vlete 1937 sa tempo vývoja zrýchµovalo, zmena nastala v motore Jumo 210Ga s priamim vstrkovaním paliva, čo bola víznamná výhoda pre stíhacie lietadlo. Táto verzia motora vtedy ešte nebola pripravená do sériovej výroby, a tak väčšina týchto stíhačiek zostala s motorom Jomo 210Da a len posledné kusi tejto verzie mali nové motory. V Španielsku sa nimi prezbrojila 1. Staffel JG 88. Tieto dve Staffel Legie Condor si vytvorili vlastnú prevahu nad stíhačkami I-15 a I-16 a uplatnili sa aj ako sprievod bombardérov KG 88. Viaceré budúce "esá" Luftwaffe v Španielsku počas leta a jesene 1937 brúsili svoje ostrohy. Lietadlá Bf 109V-8, V-9 a V-10 slúžili ako prototypy pre verziu Bf 109C, s ktorou sa počítalo ako s konečnou s motorom Jumo 210. Verzia C mala prekonštruovanú a hlbšiu vaňu chladiča kvapaliny. Pretože chyby v motore montovanom guµomete MG 17 sa stále nepodarilo odstrániť, bol vynechaný a po menšiej úprave krídel boli do nich namontované guµomety MG 17. Po odsránení drobných nedostatkov v letových vlastnostiach prebehli úspešné skúšky, čo bolo oficiálnym potvrdením Bf 109C-1 za štandardnú verziu. Dodávky týchto strojov sa mali začať na jar 1938. Mali inštalované motory Jumo 210Ga, zmenené výfukové rúry, štyri goµomety MG 17, dva nad motorom po 500 nábojov na zbraň a dva na krídlach po 420 nábojov. Ako predchádzajúce vyrobené verzie boli prvé stroje Bf 109C-1 loďou dopravené do Španielska na službu v Legion Condor a v priebehu leta začali vymieňať v I/JG 132 Bf 109B-1 touto novou verziou. V Španielsku teda pôsobilo 40 Bf 109B-1 a B-2 a 12 Bf 109C-1. Ich výhodou bola mohutnejšia výzborj, oveµa výkonnejší motor a namontovaná rádiostanica FuG 7, význam ktorej sa preukázal pri vzdušnom boji ako aj pri spojení s pozmnými jednotkami pri útokoch na pozemné cieµe. Po odporúčaní najúspešnejšieho španielskeho pilota Garcia Moranta požiadala nacionalistická vláda nemecké velenie, aby stíhačky Bf 109 boli dodané na prezbrojenie jej "Escuadrillas de Caze". Dohodlo sa, že španielsky piloti absol- (tu nastala pravdepodobne tlačová chyba :-( , je to prepisované z originálu E+Z) Condor. Nemecké vrchné velenie predpokladalo, že nastávajúce zabranie Sudet vyvolá prudkú reakciu V. Británie a Francúzka, preto odvolalo skúsený personál Luftwaffe do Nemecka. Tak sa stalo, že nemeckých pilotov postupne nahrádzali Španieli. K 23. decembru 1938 zostalo 37 Bf 109B v španielskej prvolíniovej službe. Vývoj Bf 109 pokračoval a sústreďoval sa na varianty poháňané motormi Daimler Benz, čo bol radový kvapalinou chladený motor s valcami do obráteného V. Problémi s dostatočním chladením guµometu umiestneného nad motorom a stieµajúcim cez dutý hriadeµ motora, sa čiastočne podarilo vyriešiť, a tak sa objavila na montážnych linkách verzia C-2 s piatimi guµometmi. Pre úplnosť trba spomenúť ešte dve verzie C-3 a C-4, kde sa skúšal miesto dodatočného piateho guµometu kanón MG FF/M kalibru 20 mm, no nikdy sa nedostali do radovej služby. Nikoµko postavených exemplárov slúžilo na skúšobné a vývojove úlohy.
Ako sa zvyšovalo napätie pred plánovaným zabratím Sudet, urýchlene bol vypracovaný plán na rýchly rozvoj stíhacieho letectva a k 1. júlu 1938 bolo ustanovených 8 Jagdgruppen, ktoré boli rýchlo formulované zo zastaraných stíhacích lietadiel. Jedna z nich, I/JG 13, bola zostavená z personálu stíhacých perutí rakúskeho Luftstreitkrafte začleneného do Luftwaffe po zabratí Rakúska. K 1. 8. 1938 mala Luftwaffe v prvej línii 643 stíhačiek, z ktorých menej ako polovica boli Bf 109. Správa o stave hlavného veliteµstva k 19. 9. 1938 zaznamenala už 583 kusov Bf 109 všetkých typov, z ktorých 510 bolo schopných služby. Nastal teda enormný nárast výroby, ktorá bola rýchlejšia ako mohli byť stroje absorbované stíhacimi skupinami. Podstatná časť týchto lietadiel mala byť určená do prvej línie a Bf 109B prevažovali, naprie opatrne prerokovanému návrhu, že verzie s motorom Jumo 210 budú vymenené za variantu s motorom Daimler - Benz, ktorými by sa nahradili ešte na výrobnej linke. V skutočnosti vážny nedostatok v dodávkach motorov Daimler - Benz si nutne vyžadoval ponechanie Bf 109 poháňaných motormi Jumo 210 vo výrobe. Inštalácia spomenutých motorov Daimler - Benz sa omeškávala z viacerých príčin. Dôvodilo sa hlavne tým, že sú potrbné predovšetkým do bombardérov He 111, ktoré boli chrbtovou kosťou bombardovacieho letectva. Ďaµším dôvodom, trochu rozporním bolo, že preukázal vyhovujúcu spoµahlivosť na montáž do dvojmotorového lietadla, ale nebola dostatočne preverená pre lietadlo jednomotorové. Tretím bolo ubezpečenie továrne Daimler-Benz, že sériová výroba lepšieho motora BD 601 je pred spustením. S týmto motorom sa už počítalo aj do verzie "D". V snahe uviesť budúcich neprieteµov Nemecka do presvedčenia, že výkonejšie a rýchlejšie Bf 109D poháňane motorom DB 600 sú skutočne vo výrobe, niekoµko prototypov vybavených týmto motorom vyfotografovaných s vymyslaným označením. Nie je dokázané, že okrem týchto strojov boli verzie D s týmto motorom sériovo vyrábané. V skutočnosti sa vo väčšiom množstve vyrábala len prechodná verzia Bf 109D-1 poháňaná motorom Jumo 210Da, navonok bola takmer identická s verziou C-1. V očakávani väčšieho zaťaženia sa zosilnili niektoré časti: hlavný nosník, novou bola aj samostatná noha ostrohového kolesa už bez pôvodnej výstuhy. Zavedení bol aj nový zameriavač Revi C/12 D. Zmenami prešli aj konce výfukov. Výzbroj tvorili štyri guµomety MG 17, dva v trupe nad motorom s 500 nábojmi na hlaveň a dva v krídlach so 420 nábojmi. Prvý prototyp Bf 109V-10 bol zalietaní v júni 1937 a mal motor Jumo 210G. S neskoršie namontovaním motorom DB 600A s výkonom 716 kW (960 k), ktorý poháňal trojlistovú vrtuµu VDM, sa zúčastnil prestížneho mítingu v Zürrichu, kde zožal veµkú slávu. Prototypy s týmito motormi mali zmenený tvar prednej časti trupu, chladiče kvapaliny boli premiestnené pod krídla, chladič oleja pod motor. V rokoch 1940-1941 nasledovala ďaµšia úprava výfukov, ktoré boli charakteristické už pre verziu E. Celá séria strojov Bf 109D bola v počte 200 lietadiel vyrobená v závode Focke Wulf GmbH v Brémach. V bojovej službe vydržali do polovice roku 1940 a neskôr sa používali len vo výcviku.
Okrem Nemecka boli Bf 109D-1 zaradené do letectiev aj iných štátov, keď napr. Švajčiarsko si ešte v novembri 1938 kúpilo 10 strojov a Maďarsko v roku 1939 kúpilo 3 lietadlá na porovnávacie skúšky. Vo februári 1942 prešla skupina slovenských pilotov preškoµovacím kurzom na týchto lietadlách na dánskom letisku Kastrup-Gröve, aby po jeho absolvovaní obdržali už nové Bf 109 verzie E.   

http://www.lietadla.com/fotoclanky/37.jpg

Messerschmitt Bf 110

Historie této těžké stíhačky sahá do roku 1934, kdy byla specifikována na Technickém úřadu letectva nová kategorie letadel tzv. "kampfzerstörer". Mělo jít o rychlý doprovodný, bombardovací a bitevní letoun. Podmínky soutěže na tento letoun byly ihned rozeslány do leteckých továren. Willy Messerschmitt se při projektu nedodržel podmínky zadání, což bylo nakonec dobře. Vroce 1935 byla totiž změněna koncepce výstavby Luftwaffe a kategorie "kampfzerstörer" se změnila na kategorie "těžký stíhač" a "rychlý bombardér".Do kategorie těžkého stíhače se nový projekt přesně hodil a tak dostal označení Bf 110. Byl to dvoumotorový třímístný celokovový letoun se zatažitelným podvozkem. První prototyp Bf 110 V-1 smotory DB 600 A byl zalétán vkvětnu 1936, ale objevily se nedostatky vobratnosti a hlavně opakované poruchy motorů. Další prototypy byly dále upravovány, až vznikla čtyřkusová série Bf 110 A-0 smotory Jumo 210 Da (640 k). Letouny nesly 4 pevné kulomety MG 17 a jeden pohyblivý MG 15.Dále vznikla hned Bf 110 B-1 saerodynamickým vylepšením draku a motory Jumo 211 Ga (680 k), která nesla ještě přídavné 20 mm kanóny MG FF. Jejich odstraněním a montáží kamer vznikla průzkumná subverze Bf 110 B-2.Koncem roku 1938 byly kdispozici motory DB 601 A, které byly instalovány do verze Bf 110 C. Ověřovací série Bf 110 C-0 byla hotova na jaře 1939 a do začátku války se výroba Bf 110 C-1 rozběhla naplno. Subverze Bf 110 C-4 měla pancéřovanou ochranu posádky, Bf 110 C-5 měla místo kanónů kameru pro průzkum a Bf 110 C-6 měla místo dvojice 20 mm kanónů jeden 30 mm kanón Mk 101.Služba na severním bojišti si vyžádala zvýšení doletu. Jako dálkový byl koncipován Bf 110 D-1 spodtrupovou překližkovou přídavnou nádrží, jejíž použití však bylo dosti problematické. Proto vznikly Bf 110 D-2 se závěsníky 300 l přídavných nádrží pod křídly a Bf 110 D-3, která nesla 2 ks 300 l a 2ks 900 l přídavných nádrží na benzín a 75 l nádrž na olej.pro akce nad mořem nesla vtrupu člun.Na základě bojových zkušeností vznikla na jaře 1941 verze Bf 110 E,subverze Bf 110 E-2 měla nové motory DB 601 N. Průzkumná Bf 110 E-3 nesla místo kanónů kameru, měla ještě dva MG 17 střílející dozadu.Zároveň se vyráběla Bf 110 F-1 se silnějšími motory DB 610 F (1 350 k). To umožnilo zvýšit pancéřovou ochranu posádky, která citelně chyběla při útocích stíhaček. Omezená série Bf 110 F-2 bez pumových závěsníků se používala mj. ktestům nové výzbroje a průzkumná Bf 110 F-3 odpovídala subverzi E-3.Na noční stíhač byl upraven Bf 110 F-4. Nesl doplňkovou podtrupovou výzbroj dvou 30 mm kanónů Mk 108. Výzbroj se později různě měnila.Vroce 1942 měl být tento typ nahrazen pokročilejším Me 210, ale jeho vývoj nebyl stále ještě ukončen. Proto byla konstrukce Bf 110 dále vylepšována. Instalací motorů DB 605 D (1 475 k) a modifikací výzbroje vznikla verze Bf 110 G. Původně navrhovaná Bf 110 G-1 se nestavěla, přešlo se rovnou na Bf 110 G-2. Byl vyzbrojen čtyřmi kulomety MG 17 a dvěma 20 mm kanóny MG 151 vpřídi a jedním pohyblivým MG 81 Z. Vtéto subverzi se hodně experimentovalo svýzbrojí. Bf 110 G-2/R1 nesla 37 mm kanón BK 3,7. Letoun neměl zadní kulomet a část pancéřování. Bf 110 G-2/R2 měla standardní výzbroj a měl zařízení na zvyšování výkonu motoru vstřikováním oxidu dusného GM 1, Bf 110 G-2/R3 měla místo příďových MG 17 dva 30 mm kanóny MK 108. Kombinací R1, R2 a R3 vznikla Bf 110 G-2/R5.Průzkumná Bf 110 G-3 měla místo příďových MG 151 kamery a jeden MG 151 střílející dozadu.Noční stíhač Bf 110 G-4 měl vylepšené přístrojové vybavení a výzbrojí čtyř MG 17, jednoho MG 81Z a dvou 20 mm MG 151. Zabudováním různých modifikací radiolokátoru "Lichtenstein" stypickými "tykadly" na přídi vznikly Bf 110 G-4ad.Poslední verze Bf 110 H smotory DB 601 E (1 730 k) se již do výroby nedostala.Na začátku války šlo o velmi dobrý stroj, který byl vzápadním tažení velmi úspěšný, ale už vbitvě o Británii nestačil na britské stíhačky a jím vyzbrojené letky utrpěly velké ztráty. Obranná výzbroj byla slabá a chybělo pancéřování. Vroce 1941 se pro své původní zaměření používal na východní frontě, ale po zesílení sovětského letectva byl nasazován prakticky jen jako noční stíhač. Vtéto funkci zaznamenal při obraně Říše velké úspěchy, ale přesila Spojenců byla příliš velká, než aby mohl náletům zabránit. Malý počet těchto strojů dostalo Maďarsko a Itálie. Po válce se už nevyráběl.

http://www.lietadla.com/fotoclanky/51.jpg