Blohm & Voss BV 222 Wiking

BV 222 Wiking patřil mezi největší letouny Luftwaffe, i když jej původně objednala Lufthansa. Ta jej chtěla provozovat na trati Berlin-New York. Měl dopravovat ve velmi komfortních podmínkách 24 sedících, nebo 16 ležících cestujících. Zadání obdržely firmy Heinkel, Dornier a Blohm&Voss. Heinkel navrhl čtyřmotorový He 120, Dornier osmimotorový Do 20 a dr Vogt od firmy Blohm&Voss předložil projekt šestimotorového létajícího člunu Ha 222.Lufthansa si vybrala projekt firmy Blohm&Voss a 19. září 1937 byly objednány tří prototypy s označením BV 222. V roce 1938 už běžely naplno konstrukční práce a v srpnu byla zahájena stavba prvního prototypu. Ta se protáhla vlivem dalších úprav až do začátku války, takže nedostavěný stroj převzala Luftwaffe, která nutně potřebovala dopravní letouny. Stavba pokračovala pomaleji z důvodu převedení části pracovníků na jiné úkoly. Letoun dostal změněné označení BV 222 A a startoval ke svému prvnímu letu 7. září 1940 s civilní imatrikulací D - ANTE. Letoun prokázal dobré letové a hydrodynamické vlastnosti. V rámci zkoušek dostal letoun vojenské označení CC + EQ a byl nasazen na trase Hamburk-Kirkeness. Do 19. srpna 1941 letoun zde nalétal 120 letových hodin, přepravil 65 tun nákladu a přivezl do Německa 221 raněných.Po skončení těchto letů byl letoun ve výrobním závodě podroben kontrolám a od 16. října do 16. listopadu 1941 létal neozbrojen na trati Athény-Derna (Lybie) s doprovodem Bf 110. Aby se na ně nemusel spoléhat, byla mu v zimě 1941-42 namontována výzbroj, skládající se z příďového střeliště s kulomety MG 81, dvou otočných věží s kulomety MG 131 na hřbetě a čtyř kulometů MG 81 na bocích trupu.Letoun dostal nové vojenské označení X4 + AH a byl zařazen do stavu Luft Transport Staffel (LTS) 222. Letoun byl nasazen na Středomořském bojišti a byl schopen převozu 76 plně vyzbrojených vojáků. Byl zničen v Athénách, když při pojíždění v přístavu došlo k proražení trupu o potopenou loď.Další prototypy již byly od začátku stavěny jako vojenské pro dopravu nákladů a odsun raněných. Prototyp BV 222 V-2 (CC+ER, později X4+BH) vzlétl 7.srpna 1941 a BV 222 V-3 (DM+SD, později X4+CH) 28.listopadu téhož roku. Na další prototypy byly montovány motory Bramo Fafnir 323 R-2 (1 000 k), tato verze byla označena BV 222 A. Celkem vznikly čtyři stroje: BV 222 V-4 (X4+DH), BV 222 V-5 (X4+EH), BV 222 V-6 (X4+FH) a BV 222 V-8 (X4+HH). Luftwaffe je dostala do října 1942. Po ukončení války v Africe sloužily na v Biscarosse pobřeží Atlantiku. Postupně byla posilována výzbroj instalací 20 mm kanónů MG 151/20, ale obrana - hlavně zadní polosféry - byla stále slabá.Prototyp BV 222 V-7 měl být vzorem pro verzi BV 222 B s motory Jumo 208, jejichž dokončení však vázlo. proto byly nahrazeny motory Jumo 207C (1 000 k) a označení bylo změněno na BV 222C. Stroj byl koncipován jako dálkový průzkumný a měl proto posílenou výzbroj, kde kulomety MG 81Z byly nahrazeny 13 mm kulomety MG 131. Pro usnadnění vzletu používal pomocné raketové motory. Bylo vyrobeno pět kusů této verze, šestý nebyl do konce války již dokončen.Prototyp BV 222 V-13 měl být vzorem pro verzi BV 222 D s motory Jumo 207D (1 500 k), ale jejich vývoj byl zastaven a letoun dostal původní Jumo 207C. Uvažovalo se také o zástavbě motorů Bramo Fafnir 323 R-2, což měla být verze BV 222 E. To bylo ale již v roce 1944 a produkce velkých letadel byla zastavena ve prospěch stíhaček.Letouny sloužily celou válku, i přes nedostačující výzbroj byly oblíbené. Jejich výhodou byla možnost prohlídky motorů za letu palubními inženýry. Některé stroje byly sestřeleny, BV 222 V-4 a BV 222 V-7 zničily na konci války vlastní posádky.BV 222 C-11 a BV 222 C-13 byl ukořistěn americkými jednotkami v roce 1945, v USA byl podroben zkouškám a potom sešrotován. BV 222 C-12 ukořistili Britové a rovněž jej po zkouškách sešrotovali. Svého pravého poslání - transatlantické dopravy cestujících - se tedy tento stroj nedočkal.

Blohm & Voss BV 238

Létající člun BV 238 byl posledním realizovaným projektem dr. Vogta a jeho konstrukční kanceláře. Letoun byl určen pro vojenskou dálkovou dopravu a námořní průzkum, i když původně měl být, stejně jako BV 222 určen pro transatlantickou civilní dopravu.Konstrukční práce, v jejichž průběhu bylo nutno udělat několikrát velké změny, (hlavně kvůli motorům) byly ukončeny v roce 1941 a ihned začala stavba prototypu BV 238 V-1. Letoun dostal označení RO+EZ a vzlétl poprvé v srpnu 1943 s šesti motory Baimler Benz DB 603 (1 750 k). Nenesl žádnou výzbroj, s tou se počítalo až u dalších strojů. Po skončení letových zkoušek, byl neozbrojený přelétnut na jezero Schaalsee a zde byl pečlivě zamaskován. Dále měly probíhat práce na adaptaci stroje pro námořní průzkum. K jeho nasazení však nikdy nedošlo, protože spád válečných událostí přinesl konec velkých námořních operací. Stroj nakonec koncem dubna objevily americké Mustangy a rozstřílely ho. Po válce byl vrak rozebrán a odvezen do šrotu. Další prototyp, BV 238 V-2, zůstal do konce války nedostavěný a byl sešrotován. Měl se nepatrně lišit rozpětím, délkou trupu a výzbrojí.V souvislosti s projektem BV 238 bylo rozhodnuto postavit s časovým předstihem létající funkční maketu BV 238 v měřítku 1:3,75. Výrobou byla pověřena Flugtechnische Fertigungsgesellschaft GmbH (FFG) v Letňanech u Prahy. Konstrukční práce řídil ing. Ludwig Karch, zaměstnanci byli většinou studenti ze zavřených vysokých škol. Létající model FFG FG 227 byl skutečně postaven. Pohánělo jej šest dvoutaktních motorů ILO FL-2/400 (21 k). Letoun měl kolový podvozek pro zkoušky na souši, jinak tvarově odpovídal originálu. Jeho stavba však šla velice pomalu, poprvé vzlétl až v září 1944. Po pozemních zkouškách v Letňanech dostal označení BQ+UZ a byl odeslán do Travemünde k zalétání, kde se uskutečnilo několik letů, ale všechny další zkoušky byly potom zastaveny v souvislosti ze zrušením stavby BV 238.Ing. Vogt plánoval ještě pozemní verzi BV 238-Land, což měl být dálkový bombardovací a průzkumný letoun, schopný dosáhnout americké pevniny. Konstrukční práce však již nezačaly, zůstalo pouze u předběžného projektu.

Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet

Francúzi prisúdili lietadlu Alpha Jet na samom začiatku charakter cvičného stroja, ale nemecká Luftwaffe jeho poslanie obohatila aj o bojové úlohy. Dvojmiestna, dvojmotorová koncepcia spolu s moderným elektronickým výstrojom umožňuje tomuto stroju nielen vykonávať kompletný výcvik, ale aj účinne ničiť nepriateľské pozemné ciele a viesť prieskum nad bojiskom. K jeho výhodám patrí aj nenáročnosť na technickú obsluhu a schopnosť pôsobiť z nespevnených plôch.Potreba nahradiť zastarávajúce cvičné resp. ľahké bojové stroje vojenských letectiev dvoch európskych členských krajín NATO – Francúzska a NSR – vznikla v polovici 60. rokov. Vývoj nového lietadla odštartoval podpis medzivládnej dohody medzi oboma štátmi v roku 1968 a nasledovné vypísanie súťaže pre obidve krajiny v máji 1969 s podmienkou medzinárodnej spolupráce. Víťazom súťaže sa v júli 1970 stal spoločný projekt francúzskych firiem Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation (AMD-BA) a nemeckej firmy Dornier, označený ako TA-501, ktorý bol kombináciou dvoch projektov – francúzskeho Br-126 a nemeckého P-375.Samotný vývoj a stavba prototypov sa začala v polovici roku 1970, pričom dohoda medzi AMD-BA a Dornierom garantovaná vládami o stavbe štyroch prototypov bola podpísaná 25. mája 1972. Francúzska strana na koordináciu výroby prototypov a neskôr aj sériovej výroby zriadila dohliadací úrad STA (Service Technique Aéronautique) a financovala vývoj a výrobu cvičnej verzie Alpha Jet E (Entrainement alebo École). Nemecká strana financovala vývoj útočnej verzie Alpha Jet A (Appui – útočný). Po odmietnutí amerických motorov General Electric GE J-85 sa základom pohonnej jednotky stal motor Larzac 04, ktorý vychádzal z francúzskeho projektu M.49 z roku 1969. Na vývoj novej pohonnej jednotky sa vytvorilo konzorcium medzi združením francúzskych firiem GRTS (SNECMA a Turboméca) a nemeckou firmou MTU (Motoren Turbo-Union).Prvý prototyp s označením Alpha Jet 01 (F-WZRO) zalietol skúšobný pilot Jean-Marie Saget 26. októbra 1973 v Istrés. Poháňali ho dva motory Larzac 04.C1 s maximálnym ťahom po 11,77 kN. Slúžil predovšetkým na overenie aerodynamickej koncepcie a letových vlastností. Tento prototyp bol úplne zničený pri katastrofe v decembri 1982 v Istrés.Druhý prototyp Alpha Jet 02 (F-WZRU/D-9594) vzlietol 9. januára 1974 v Oberpfaffenhofene. Pilotoval ho skúšobný pilot Dieter Thomas. Okrem overovania letových vlastností slúžil aj na skúšky kanónov Mauser BK-27 a DEFA-552. Koncom roka 1976 ho prestavali na úroveň štvrtého prototypu.Tretí a štvrtý prototyp sa už líšili podľa verzií, pretože francúzska Armée de ľAir požadovala predovšetkým cvičné stroje, kým nemecká Luftwaffe najmä ľahké bojové lietadlá. Alpha Jet 03 (F-WZRV/40+01), ktorý predstavoval budúcu sériovú podobu strojov verzie E, sa po prvýkrát dostal do vzduchu 6. mája 1974 v Istrés. Alpha Jet 04 (F-WZRX/D-9595), vybavený systémom elektronickej regulácie motorov a reprezentujúci sériovú podobu nemeckej verzie A, vzlietol 11. októbra 1974 v Oberpfaffenhofene.Počas letových skúšok, ktoré prebiehali vo Francúzsku i v NSR, sa okrem iného skúšali aj vzlety a pristátia v rozbahnenom teréne, núdzové pristátia na diaľnici a elektronické vybavenie. Počas nich sa pri katastrofe v Mont-de-Marsan 23. júna 1976 zničil štvrtý prototyp a zvyšok skúšobného programu dokončili na prvom francúzskom sériovom stroji Alpha Jet E1. Výsledkom skúšok boli zmeny v konštrukcii a vybavení. Jednodielne Fowlerove vztlakové klapky nahradili dvojdielne, podvozkové nohy boli zosilnené a namiesto vystreľovacích sedadiel Martin Baker Mk.4 sa nainštalovali sedadlá Mk.6 umožňujúce katapultáž cez kryt kabíny. Francúzske stroje dostali aj varovný a indikačný systém Samuel varujúci posádku pred kritickými situáciami.Letové skúšky sa skončili v roku 1977 konštatovaním, že stroje majú dobré letové vlastnosti predovšetkým v malých a stredných výškach. K výhodám lietadla Alpha Jet patrí ľahká ovládateľnosť v celom rozsahu možných režimov letu. Bez nebezpečenstva pádu môže manévrovať v prízemných výškach pri násobku preťaženia 6,5 g a vo výške 11 000 m do 1,8 g. Pri poklese rýchlosti pod minimálnu hranicu nemá tendenciu padať do vývrtky. Pri vykonávaní prvkov vyššej pilotáže je dobre ovládateľné okolo pozdĺžnej a priečnej osi.Po náročnom testovacom programe sa začala sériová výroba rozdelená medzi Francúzsko (stredná časť trupu, systém riadenia a vstupy vzduchu k motorom) a NSR (krídlo, predná a zadná časť trupu vrátane zástavby motorov a chvostové plochy). Prototyp a 32 sériových strojov Alpha Jet B (Belgique) stavali belgické firmy SABCA a SONACA. Montáž prebiehala paralelne v Toulose a v Oberpfaffenhofene. Celkovo vzniklo 497 lietadiel.Prvý francúzsky sériový cvičný stroj Alpha Jet E.1 (École – cvičný) vzlietol 4. novembra 1977. Spolu s ďalšími piatimi strojmi prvej série ho zaradili do skúšobných jednotiek CEV (Centre d’ Essais en Vol) v Istrés a CEAM (Centre d’ Experimentations Aériennes Militaires) v Mont-de-Marsan. Ďalších 60 strojov prišlo do cvičných letiek Armée de ľAir, kde nahradili zastarané typy Fouga Magister, Lockheed T-33A T-Bird a Mystére IV. V roku 1979 dostala 12 červeno-modro-bielych Alpha Jetov aj známa akrobatická skupina Patrouille de France. Posledný stroj z celkového počtu 175 objednaných lietadiel prevzalo francúzske vojenské letectvo v polovici roku 1984.Prvý sériový kus nemeckej bojovej verzie Alpha Jet A-1 vzlietol 12. apríla 1978 a spolu s druhým sa dostal do skúšobnej jednotky Erprobungstelle 61 v Manchingu. Po skončení vojskových skúšok (v dôsledku problémov so sacími kanálmi pohonných jednotiek trvali až do roku 1979) sériové stroje od septembra postupne nahrádzali zastarané lietadlá Fiat G-91 vo výzbroji stíhacích bombardovacích eskadier JaBoG-43 v Oldenburgu a JaBoG-49 vo Fürstfendfeldbrucku. Nemecko odobralo 175 kusov, z toho 52 v bojovej verzii.V ďalšom období v NSR prebiehal aj vývoj nových verzií. Jednou z nich bola Alpha Jet TST (TransSonik-Tragflügel) s novým superkritickým krídlom so zlepšenými transsonickými vlastnosťami a zväčšeným prechodom krídlo – trup. Ďalšie modernizácie sa týkali zvyšovania bojových možností. Zdokonalená stíhacia bombardovacia verzia Alpha Jet A-2 označovaná aj NGEA (Nouvelle Géné-ration pour ľÉcole et ľAppui) disponuje inerciálnym navigačným systémom, integrovaným systémom riadenia paľby, HUD, motormi LARZAC 04C20 s max. ťahom po 14,12 kN a možno ju upraviť na nesenie dvojice riadených striel vzduch-vzduch R-550 Magic 2. Do výzbroje sa zavádzala od roku 1983.Ďalším vývojom vznikla stíhacia bombardovacia modifikácia Alpha Jet A-3 Lancier schopná účinne ničiť pozemné ciele z prízemných výšok a v noci. Je vybavená integrovaným systémom riadenia paľby a viacúčelovým dopplerovským rádiolokátorom. Dodávala sa od roku 1985.

Export

V exportnom ťažení sa prvým "úlovkom" stalo Belgicko, ktoré v rámci výberového konania na nové cvičné lietadlá spomedzi štyroch uchádzačov – Hawk, MB.339, Sk-60 a Alpha Jet – uprednostnilo stroj Alpha Jet. V rokoch 1979 – 1980 v domácich závodoch licenčne zmontovalo 33 lietadiel s označením Alpha Jet B, ktoré sa od francúzskej verzie E odlišovali len vybavením pilotných priestorov.Ďalším letectvom, ktoré si v roku 1978 objednalo a v roku 1981 i prevzalo 24 lietadiel Alpha Jet vo verzii H, bolo Maroko. V rokoch 1980 – 1981 dostal emirát Katar šesť strojov Alpha Jet E. Uvažovalo sa aj o ďalších šiestich, ale objednávka bola nakoniec zrušená. Pobrežie Slonoviny v roku 1981 po miernej úprave lietadiel a znížení objednávky odobralo z celkového počtu 12 objednaných strojov sedem lietadiel verzie Alpha Jet E. Výpočet strojov exportovaných v roku 1981 uzatvára Togo, ktoré získalo päť strojov verzie E s prepracovaným rádiovybavením, anténovým systémom a palivovou sústavou. V rámci vojenskej pomoci NSR v roku 1982 dodala Nigérii 12 strojov verzie A spolu so staršími lietadlami G-91.Tretím najväčším užívateľom lietadiel Alpha Jet sa stal Egypt. V rokoch 1982 – 1983 získal prvých 30 kusov verzie MS-1 určených na letecký výcvik a približujúcich sa štandardu francúzskych verzií E. Zvyšných 15 kusov s označením MS-2 bolo vyrobených v bojovom vyhotovení so zdokonalenou avionikou a zabudovaným laserovým diaľkomerom a zameriavačom TMV 630. Posledným zahraničným užívateľom sa v druhej polovici 80. rokov stal Kamerun, ktorý prevzal sedem strojov špeciálnej modifikovanej verzie MS-2/NGEA (vychádzala z egyptskej bojovej verzie po modernizácii NGEA).

Technický popis

Drak a motor

Podzvukové lietadlo Alpha Jet je samonosný celokovový hornoplošník pološkrupinovej konštrukcie so šípovým krídlom a šípovými chvostovými plochami s plávajúcim stabilizátorom.Trup má oválny prierez s motorovými gondolami na oboch bokoch. Technologicky sa skladá z troch častí – prednej, vrátane pretlakovej klimatizovanej pilotnej kabíny, strednej s polkruhovými neregulovateľnými vstupnými kanálmi na prívod vzduchu k motorom a závesmi hlavných podvozkov a zo zadnej s hydraulicky ovládanými aerodynamickými brzdami, chvostovými plochami a závesmi motorov. Poťah zo zliatin hliníka je frézovaný na NC-strojoch a chemicky obrábaný. Kryty anténových systémov sú zo sklolaminátu. Cvičné verzie E a B majú oproti bojovej verzii A-1 kratšiu a zaoblenejšiu špičku trupu bez Pitotovej trubice a s úzkymi stabilizačnými plôškami po oboch stranách.Lichobežníkové krídlo s dvojnosníkovou konštrukciou má uhol šípu nábežnej hrany 28° a záporné vzopätie - 6°. Relatívna hrúbka profilu je pri koreni krídla 10,2 % a na koncoch 8,6 %. Krídlo má lomenú nábežnú hranu s pílovým zubom v polovici rozpätia. Na odtokovej časti sú dvojštrbinové hydraulické Fowlerove vztlakové klapky a klasické krídelká.Chvostové plochy majú rovnakú konštrukciu ako krídlo. Vodorovná chvostová plocha s uhlom šípu nábežnej hrany 30° je koncipovaná ako plávajúci stabilizátor s mierne negatívnym vzopätím. Zvislá chvostová plocha s uhlom šípu nábežnej hrany 45° sa skladá zo smerového kormidla a kýlovej plochy, ktorá prechádza do chrbtového kýlu končiaceho až pri pilotných kabínach. V chvostovej časti trupu má osádka batožinový priestor.Riadiace plochy sa ovládajú mechanickými ťahadlami s hydraulickými posilňovačmi. Bojová verzia má tlmič bočných kmitov smerového kormidla.Pristávacie zariadenie má klasickú trojkolesovú koncepciu s jednoduchým voľne otočným čelovým podvozkom a jednoduchými hlavnými podvozkami. Predný podvozok je umiestnený vpravo od zvislej osi trupu mimo výstrelnej osi kanóna a zaťahuje sa smerom dozadu do trupu. Hlavné podvozky sa zaťahujú hydraulicky do motorových gondol. Brzdy sú hydraulické kotúčové s protišmykovým zariadením na všetkých kolesách. Nemecká obmena má riaditeľné predné koleso a pod zadnou časťou trupu sklopný záchytný brzdiaci hák.Pohonná jednotka sa skladá z dvoch dvojprúdových motorov SNECMA/Turboméca Larzac 04.C5 s maximálnym statickým ťahom 2 x 13,24 kN. Zdokonalená verzia Alpha Jet A-2 má výkonnejšie motory Larzac 04.C20 s maximálnym statickým ťahom 2 x 14,12 kN. Neregulovateľné výstupné dýzy ústia po bokoch spodnej časti trupu. Motor sa skladá z dvojstupňového nízkotlakového a štvorstupňového vysokotlakového kompresora, prstencovej spaľovacej komory a jednostupňovej vysokotlakovej a nízkotlakovej turbíny.Palivo je uložené v integrálnych krídlových nádržiach a v troch trupových nádržiach s celkovým objemom 1 900 l. Pod krídlové závesníky možno podvesiť dve prídavné palivové nádrže po 310 l. Plnenie paliva je tlakové, centrálne.

Kabína francúzskej verzie je vybavená vystreľovacími sedadlami Martin Baker Mk.4 umožňujúcimi katapultáž z nulovej výšky pri rýchlosti 167 km.h^-1, verzia nemeckej Luftwaffe má vystreľovacie sedadlá Stencel S-III-S-3AJ s parametrami 0/0. Belgická verzia má sedadlá Martin Baker Mk.10 s parametrami 0/0.

Výstroj

Elektronický výstroj francúzskej a nemeckej verzie sa odlišuje. Na zabezpečenie spojenia s lietadlami a pozemnými veliteľskými stanovišťami má francúzska verzia UKV rádiostanicu ERA-7200, VKV rádiostanicu TR-AP-138 a KV rádiostanicu ERM-710. Členovia osádky sú spojení interkomom.Na zabezpečenie navigácie slúži palubné zariadenie MITAC rádionavigačného systému TACAN, zariadenie RNA-720 pristávacieho systému VOR/ILS, gyromagnetický navigačný systém SFIM-550 a rádiolokačný výškomer TRT-AHV-6-18. Zbrane sa zameriavajú elektrooptickým zameriavačom Thomson-CSF 902.Nemecká stíhacia bombardovacia verzia používa na presnú navigáciu a pristátie dopplerovský navigačný systém Litef LDN s navigačným počítačom LR-1416 a riadiacou jednotkou Litef ABE, ďalej palubné zariadenie MITAC/SETAC rádiového navigačného systému TACAN, pristávací systém VOR/ILS, rádiolokačný výškomer TRT-AHV-6-18 a dopplerovský navigačný rádiolokátor AN/APN-220. Na vlastnú ochranu je vybavená pasívnym rádiolokačným rušičom ELT-460 alebo ELT-555 a kontajnerom s aktívnym rádiolokačným rušičom EL-70/EL-73. Zbrane sa zameriavajú elektrooptickým zameriavačom Kaiser VDO-KM-808 spojeným s počítačom letových hodnôt.K ďalšiemu avionickému vybaveniu patrí identifikačný systém IFF/SIF, prijímač návestných rádiomajákov, polohový referenčný systém Lear Siegler LSI-6000E a snímač rýchlosti Teledyne Ryan. Lietadlo môže vykonávať aj fotografický vzdušný prieskum pomocou podvesných kontajnerov Super Cyclope s kamerami typu Omera-40 a Omera-31.Verzia Alpha Jet A-2 má dokonalejší elektronický výstroj, predovšetkým integrovaný systém riadenia paľby a inerciálny systém ULISS-81 s číslicovým navigačným počítačom, ktorý v súčinnosti s autopilotom zabezpečuje automatické riadenie letu v stanovenej výške, stanovenou rýchlosťou a kurzom letu. Polohová chyba je 1,4 km po jednej hodine letu. Údaje o cieľoch a hlavné letové údaje sa zobrazujú na čelnom priehľadovom displeji (HUD) typu VE-110. Vo výstroji je ďalej laserový diaľkomer a ožarovač TMV-G30 a nový rádiolokačný výškomer TRT-AHV-9.Verzia Alpha Jet A-3 je vybavená palubným číslicovým počítačom CP-2084, viacúčelovým dopplerovským rádiolokátorom Agave schopným pôsobiť proti pozemným i vzdušným cieľom a mapovať terén, ďalej inerciálnym navigačným systémom ULISS-81, čelným priehľadovým displejom VEM-130 a trojfarebným grafickým displejom (HLD) na zobrazenie horizontálnej situácie. Moderná avionika má umožniť bojovú činnosť v prízemných výškach i v sťažených poveternostných podmienkach a v noci.

Výzbroj

Základnú palubnú výzbroj francúzskej verzie predstavuje jeden 30-mm jednohlavňový kanón DEFA-553. Nemecká verzia má jeden jednohlavňový 27-mm kanón IWKA-Mauser BK-27. Kanón so zásobou 150 nábojov je umiestnený v kontajneri pod spodnou časťou trupu, výstrelná os je rovnobežná s osou trupu. Možno podvesiť aj puzdro s dvoma guľometmi M-3 kalibru 12,7 mm, každý so zásobou 300 nábojov.Prídavná výzbroj sa pri francúzskej cvičnej verzii podvesuje na dva podkrídlové závesníky. Nemecká bojová verzia má pod krídlom štyri závesníky – celkovo na 75 variantov výzbroje. Vnútorné závesníky unesú po 680 kg, vonkajšie po 340 kg. Celková nosnosť výzbroje je 2 500 kg. Na ničenie pozemných cieľov sa môžu použiť dve protizemné IR riadené strely AGM-65 Maverick alebo AS-30 a rôzne typy riadených alebo klasických bômb a neriadených rakiet.Na vlastnú ochranu a ničenie nízkoletiacich vzdušných cieľov slúžia riadené strely vzduch-vzduch R-550 Magic 2 alebo AIM-9L Sidewinder.Pri vývoji zdokonalenej modifikácie Alpha Jet A-3 sa predpokladala i možnosť podvesovať kontajnerovú zbraň VBW s riadenou submuníciou a zbraňový kontajner CWS/APACHE.

Dornier Do 17

V polovině třicátých let měla Lufthansa velký zájem o rychlý poštovní letoun, umožňující i přepravu šesti osob. Společnost Dornier zkonstruovala letoun Do 17, jehož prototypy Do 17 V-1 až V-3 byly hotov v roce 1935. Lufthansa jej ale pro dopravu osob odmítla, protože ve velmi štíhlém trupu bylo jen velmi málo místa. To ovšem nijak nevadilo RLM, která nechala prototyp Do 17 V-4 upravit pro vojenské použití. Zkoušely se další úpravy, až na základě prototypu Do 17 V-9 vznikly první sériové bombardovací Do 17 E-1. Zároveň se stavěly průzkumné Do 17 F-1, které měly místo pumových závěsníků a zaměřovače kamery a přídavnou trupovou nádrž. Obě verze měly motory BMW VI (750 k) a byly vyzbrojeny jedním, nebo dvěma 7.9 mm kulomety. Kvality těchto letounů byly ověřeny za války ve Španělsku a výroba se rozběhla naplno.Motory prvních verzí se měly použít pro stíhačky a proto byly stávající řadové nahrazeny hvězdicovými. Vznikla bombardovací verze (nosnost až 1 000 kg pum) Do 17 M-1 s motory Bramo Fafnir 323 A-1 (900 k) a dálková průzkumná Do 17 P-1 s motory BMW 132 A (865 k). Výzbroj byla posílena až na pět kulometů. Některé stroje byly tropikalizovány. Dornier vyráběl tyto letouny i pro Jugoslávii. Měly motory Gnome-Rhone 14 Na (980 k) a jsou označovány jako Do 17 K. Sedmdesát strojů bylo licenčně postaveno v Jugoslávii s odlišnou výzbrojí.Těsně před válkou, na jaře 1939 byla zcela překonstruována kabina a předek trupu. Posádka byla koncentrována do bohatě proskleného ”vajíčka”, což umožnilo její lepší spolupráci. Konstrukce dostala označení Do 17 Z. Jako první vznikl předsériový čtyřmístný bombardér Do 17 Z-0. Silnější motory Bramo Fafnir 323 P (1000 k) měla Do 17 Z-2, jako cvičný se zdvojeným řízením vznikl Do 17 Z-4 a dálkový námořní průzkumný Do 17 Z-5 s nafukovacími vaky pro nouzové přistání.V polovině roku 1940 vznikla těžká noční stíhací subverze Do 17 Z-6, později upravená na Do 17 Z-10 oplechováním přídě a instalací čtyř 7,9 mm kulometů MG 17 a dvou 20 mm kanónů MG FF. Na zčátku roku 1942 byly tyto stroje staženy a nahrazeny vhodnějšími typy.V Polsku a ve Francii byl letoun hodnocen jako velmi úspěšný, ale v bitvě o Británii nestačila jeho výzbroj. Proto byl různými polními úpravami dozbrojován dalšími kulomety. V průběhu války bojová hodnota se zesilujícím nepřítelem postupně klesala, nakonec Do 17 sloužily jako vlečné stroje kluzáků

Dornier Do 18

Začátkem roku 1934 se Luftfahrtkomissariat rozhodl nahradit novým typem výborný, ale zastarávající létající člun Do 15. Mělo jít o rychlý námořní poštovní a osobní letoun pro společnost Deutsche Lufthansa, který ale zároveň mohl sloužit ve vojenském letectvu, tou dobou však ještě zakázaném. Zakázku obdržela firma Dornier, která měla s konstrukcí létajících člunů velké zkušenosti.Práce pokračovaly rychle kupředu a tak v létě 1934 začala stavba prvního prototypu Do 18a, s motory Jumo 5 D (540 k), který vzlétl 15.března 1935. Konstrukce byla obdobná jako Do 15 (hornoplošník s dvěma motory v tandemu na pylonu nad křídlem), ale s mnohem čistšími tvary. Trup byl celokovový se sedmi vodotěsnými oddíly. Potah centroplánu byl kovový, křídla byla potažena plátnem.Brzy nato byl dostavěn také Do 18d, což byl prototyp vojenské verze Do 18 D. Následovaly Do 18b a Do 18c, které byly přeznačeny na Do 18 V-2 Zyklon a Do 18 V-3 Aeolus. Deutsche Lufthansa celkem provozovala pět strojů, které byly upraveny na jednotnou verzi Do 18 E a jeden experimentální dálkový stroj s větším rozpětím (26,30 m) a plochou křídel (111,20 m2), označovaný jako Do 18 F. Ten byl v roce 1939 upraven pro motory BMW 132 N (865 k) a dále označován jako Do 18 L. U zadního motoru byly však problémy s chlazením, takže se dále ve zkouškách nepokračovalo.Luftwaffe začala v roce 1936 dostávat stroje Do 18 D-1, které byly vyzbrojeny dvěma kulomety MG 15 ve střelištích v přídi a na hřbetě. Letoun mohl nést dvě 50 kg pumy na závěsnících pod křídly. Drobnými úpravami vznikly subverze Do 18 D-2 a Do 18 D-3.Letoun byl na počátku války již zastaralý, nevyhovoval obrannou výzbrojí a rychlostí. Proto měla být jeho výroba zastavena ve prospěch jiných typů, hlavně BV 138. Nakonec však bylo rozhodnuto o jeho modernizaci, protože BV 138 nebyl ještě připraven na sériovou výrobu.Modernizovaná verze Do 18 G-1 měla motory Jumo 205 D (880 k) a s posílenou výzbrojí. V předním střelišti byl 13mm kulomet MG 131, ve hřbetní věži pak 20 mm kanón MG 151.Na začátku války byly letouny používány pro průzkum, potom přecházely hlavně k záchranné službě. Pro výcvik sloužila neozbrojená verze Do 18 H-1. Úpravou pro šestičlennou posádku vznikla Do 18 G-2. Doplněním záchranného vybavení vznikla subverze Do 18 N-1Výroba byla zastavena v roce 1940. Bojové útvary byly postupně přezbrojovány jinými typy a provozuschopné letouny se používaly jako školní a záchranné.

Dornier Do 19

Velice mnoho oficiálních dokumentů i volných soudů více či méně zasvěcených autorů bylo popsáno na téma: proč Německo prohrálo válku. Zejména nedlouho po válce se v nich často objevoval jako jeden z argumentů názor, že Německo nemělo těžký strategický bombardér.Rozhodně to nebyl ten z důvodů, který o výsledku války rozhodoval. Nesporné však je, že takový bombardér Luftwaffe skutečně neměla a Heinkel He 177, který se jím měl stát, totálně zklamal. Přitom již na samém počátku vyzbrojování Luftwaffe se se stroji této kategorie počítalo. Tehdejší šéf generálního štábu Luftwaffe, generálporučík a později Generál der Flieger Walther Wever, zastávající tuto funkci již od srpna 1933, byl nositelem velice vyvážené koncepce výstavby Luftwaffe a jejího budoucího bojového nasazení. Slaďoval prvky totální letecké války, tehdy moderní v teoretické práci italského generála Giulio Douheta, s praktickými potřebami pozemních vojsk. Těžký dálkový bombardér měl v jeho pojetí nezastupitelné místo, přičemž však zdůrazňoval, že zásadně nepřipouští bombardování měst. Chtěl bombardér schopný dosáhnout na celé území Británie a z Východních Prus (po válce pohlcených SSSR) i Uralu. Právě zmínka o tomto pohoří vedla k přezdívce typů, které na základě jeho koncepce vznikly - „Ural-Bomber".Vedoucí technického úřadu Ministerstva letectví (RLM) podplukovník a později generál Wilheim Wimmer, vynikající odborník a organizátor, plně s touto koncepcí souhlasil a všemi prostředky ji uváděl k životu.V létě 1935 byl již německý letecký průmysl dostatečně rozvinut, aby mohl vyvíjet i typy této kategorie. Firmy Dornier a Junkers dostaly zakázku, každá na tři prototypy čtyřmotorových těžkých bombardérů. Technický úřad přidělil Dornierovi typové číslo Do 19 a Junkersu Ju 89 (na embryálním Ju 88 se již pracovalo).V době, kdy ze stejné továrny vycházely „Létající tužky" Do 17, vyhlížel nový Do 19 dosti archaicky. Celokovový stroj měl trup s plochými boky, mohutné křídlo se dvěma příhradovými nosníky z ocelových profilů a dvojité svislé ocasní plochy vzepřené k ploše vodorovné. V době stavby prototypů trpělo Německo nedostatkem výkonných motorů. Pro první prototyp Do 19 V1 musely stačit čtyři hvězdicové devítiválce Bramo (původně Siemens) 322J-2 po 525 kW (715 k) vzletového a 441 kW (600 k) nejvyššího cestovního výkonu. Projekt počítal s osádkou devíti mužů, ale první Do 19 V1 létal jen jako zkušební s poznávací značkou D-AGAI a s osádkou dvou pilotů a nejnutnějšími techniky pro kontrolu výkonů a vlastností.První let se uskutečnil 28. října 1936. Průběh zkoušek ukázal, že vznikl stroj s přijatelnými letovými vlastnostmi, ale nevalnými výkony. Při tak velkých rozměrech a nízkém dostupu by byl letoun s hmotností 18 500 kg a rychlostí 314 km/h „sedící kachnou", jak se trefně vyjadřují Angličané. Firma i Technický úřad si toho byly vědomy. Pro druhý prototyp Do 19 V2 již byly k dispozici motory BMW 123F po 595 kW (810 k) a 480 kW (650 k), s nimiž se výkony přece jen zlepšily. Očekávaná série Do 19A měla pak dostat ještě výkonnější motory Bramo Fafnir 323A-1 o 735 kW (1000 k) a 661 kW (900 k) trvalého výkonu. S nimi měl Do 19A dosahovat rychlosti 374 km/h při doletu 2000 km a dostupu 8000 m. Očekávala se vzletová hmotnost 19 000 kg. To vše bylo ještě v úvahách a výpočtech.Teprve třetí prototyp Do 19 V3, motoricky stejný s V2, měl mít plnou výzbroj a osádku. Na přídi a zádi trupu se počítalo s jedním kulometem MG 15 ráže 7,92 mm. Na hřbetě trupu a pod trupem hned za křídlem se měly montovat velké věže s kanóny MG-FF ráže 20 mm, každá s dvoučlennou obsluhou. Jeden muž měl ovládat odměr, druhý naměř. V pumovnici bylo možno umístit 16 pum SC 50. Kanónové věže se ukázaly být příliš velké a hlavně těžké, takže pro Do 19A by se vyvíjelo vhodnější řešení. U prototypu V3 se musel vyztužovat trup ve střední části, aby snesl tak těžké břemeno.Generál Wever zahynul 3. 6. 1936 při havárii letounu He 70 na drážďanském letišti Klotsche a tak odešel neoblomný ochránce těžkých čtyřmotorových typů. Jeho nástupce generál Albert Kesseiring jednak ještě neměl, jako původně neletec, mnoho zkušeností s leteckou technikou a taktikou, jednak začínající nedostatek surovin a výrobních kapacit jej tlačil k rozhodnutí vzdát se velkých typů. Navíc i zkušenosti ze Španělska trochu mylně naznačovaly, že na strategické bombardování stačí menší typy. I nový šéf Technického úřadu Ernst Udet nepodporoval tento směr. A sám Góring prohlásil „vůdce se mne neptá, jak velké bombardéry mu stavím, ale kolik jich je". A to byl závěr celého projektu. Dne 29. dubna 1937 byly práce na Do 19 a Ju 89 zastaveny. Do 19 V2 šel do šrotu, stejně jako nedokončený V3. Ju 89 se urychleně předělával na dopravní Ju 90. Udetův úřad si našel náhradu - Heinkel He 177, jedno z neštěstí Luftwaffe. Do 19 V1 posloužil ještě na podzim 1939 pro dopravu při útoku na Polsko, ale i on byl záhy zrušen.Výrobca: Dornier-Werke GmbH, Fridrichshafen. Postavené dva prototypy a tretí nebol dokovčený.