A 4 (V-2) balistická raketa

Prvé nacistické nasadenie rakiet A 4 proti Británií a na Antverpy je pre dejiny letectva natoľko významné, že som sa rozhodol aj napriek tomu že tento server je o letectve, ich tu spomenúť.Vývoj vojenských balistických rakiet bol v nacistickom Nemecku sústredený najprv na strelnici v Kummersdorfu a na raketovej strelnici v Reinickendorfu, v roku 1937 bola začatá výstavba tzv. Deutsche Raketenversuchsanstalt v Peenemünde na ostrove Usedom. Do tohoto podniku bolo investovaných až do konca vojny 10 miliónov mariek a koncom vojny tu bolo až 20.000 pracovníkov, z nich väčšiu časť tvorili ľudia privlečený zo všetkých kútov obsadenej Európy. Hlavou nacistického vývoja balistického vývoja rakiet bol dr. ing. Walter Dornberger, medzi jeho spolupracovníkov (a rivalov) patril aj viac známy dr. Wernher von Braun.Vývoj prvej rakety A 1 (Aggregat) začal už v roku 1933, po nej o rok neskôr A 2, potom A 3 a A 5. To všetko boly pokusné pre skutočnú bojovú A 4, ktorej vývoj začal už v roku 1936. Prvý vzlet sa uskutočnil 13.6.1942 v Peenemünde a raketa vybuchla po preletení 1,3 km. Úspešný bol až tretí pokus z 3.10.1942, kedy A 4 doletela 190 km daleko a odchýlila sa 4 km od určeného smeru. Až do začatia výroby v podzemných závodoch koncentračných táborov v lete 1943 bolo vystrelených celkom 31 rakiet A 4. Až boly rakety nasadené masovo bolo medzitím postavených asi 12.000 kusov. Výroba jednej z nich trvala 12.950 hodin a stála asi 38.000 mariek.Prvá A 4 bola odpálená 8.7.1944 smerom na Londýn. Tiež bolo nasadenie A 4 ohlásené gobbelsovskov propagandou ako odveta a balistické rakety boli pre verejnosť nazývané V-2. Celkom bolo vypustených 3.255 rakiet A 4, z nich krátko po štarte zlyhalo 165. Do oblasti Veľkého Londýna dopadlo 1.359 rakiet, na Antverpy bolo namierených 1.610 a 86 ich dopadlo do Liege v Belgicku. Oboma zbraňami V (A 4 a Fi 103) bolo zabitých 11.965 osôb a zranených bolo 26.433, v naprostej väčšine civilistov. Obrana proti A 4 prakticky v tých možnostiach vojenskej techniky nebola. Pomohlo bombardovanie stabilných odpaľovacích základní a výrobných stredísk, pokiaľ mohli byť zistené. Možnosť použitia mobilných odpaľovacích rámp značne znižovala schopnosť obrany. Už v roku 1943 odhalil spojenecký prieskum v Peenemünde existenciu rakiet A 4 a celé stredisko bolo 18.8.1943 napadnuté ťažkým bombardovacím náletom RAF. Ten však už prípravy výroby a nasadenia zdržať nemohol. Ofenzíva rakiet A 4 trvala až do 30. marca 1945.Nacisti stále snívali o raketovom bombardovaní Moskvy a New Yorku. Pre splnenie tohoto cieľu bola v Peenemünde konštruovaná najprv okrídlená raketa A 4b a potom dvojstupňová raketa A 9/10, u ktorej jej druhý stupeň -A 9- bol vlastne zdokonalenou A 4b. Cieľom bolo dosiahnuť vrchol balistického letu vo výške 350.000 metrov a dolet 4.800 až 5.000 km. K uskutočneniu tohoto projektu už nedošlo, ale A 4b bola skúšaná ešte v januári 1945. Na New York mali dopadať tiež A 4 z podmorských plavidiel. Koncom roku 1944 bolo postavené vlečné plavidlo z hmotnosťou 500 ton a jednou raketou A 4 vo vnútri. Malo byť ťahané pod vodou ponorkami typu XXI na vzdialenosť doletu A 4 k americkému pobrežiu. Na vhodnom mieste sa mala vnútorné časť plavidla naplniť vodou, tím by sa teleso dostalo do zvislej polohy a čiastočne vynorené nad hladinu. Z vnútra mala potom vzlietnuť raketa. Blízky koniec vojny už celkom zastavil dovŕšenie tejto úlohy, ktorý nebol ďaleko od realizácie.Aj v iných krajinách prebiehali už pred vojnou pokusy s raketami, avšak nikde sa v tej dobe nepočítalo s ich ničivým účinkom tak plánovite a naisto ako v nacistickom Nemecku. Preto balistické rakety čakal rozmach až v povojnových rokoch a to ak v býv. SSSR tak v USA ale i v iných krajinách.

Arado Ar-196

V létě 1936 vyhlásil Technisches Amt RLM soutěž na letoun pro válečné lodě Kriegsmarine, který měl nahradit zastarávající He 60. Do soutěže se přihlásily firmy Arado a Focke-Wulf a na podzim roku 1936 předložily své projekty. Focke-Wulf představil projekt dvouplošného letounu Fw 62. Arado předložilo projekt jednoplošníku Ar 196, který se RLM líbil více a tak objednalo čtyři prototypy. Továrna Focke-Wulf dostala objednávku na dva stroje, které měly tvořit zálohu pro případ selhání vitězného letounu.Prototypy Ar 196 V-1 (D-IEHK)a Ar 196 V-2 (D-IHOI) s motorem BMW 132 Dc (880 k) byly zalétány v létě 1937. Tyto dvouplovákové prototypy byly předlohou pro verzi Ar 196 A. Prototypy Ar 196 V-3 (D-ILRE)a Ar 196 V-2 (D-OVMB) s motorem BMW 132 Dc (880 k) s jedním centrálním podtrupovým a dvěma vyrovnávacími křídlovými plováky byly předlohou pro verzi Ar 196 B. Na těchto letounech se zkoušely různé systémy plovákových vzpěr. První tři letouny byly neozbrojené, prototyp V-4 nesl dva 20 mm kanóny MG FF v křídlech a jeden kulomet MG 17 v přídi trupu. Měl také závěsníky pro dvě 50 kg pumy pod křídly. letouny se dvěma plovákovými systémy se stavěly proto, že ani dlouhý výzkum nevedl k jednoznačnému doporučení jednoho z nich. Oba měly své výhody a nevýhody a RLM se rozhodlo vše ověřit v praxi.Proto objednal deset kusů Ar 196 A-0 a prototyp Ar 196 V-5 (D-IPDB) s centrálním plovákem. Ten poprvé vzlétl na podzim 1938 s motorem BMW 132 K (960 k) a novou třílistou stavitelnou vrtulí VDM. Stejný motor a vrtule byly instalovány do prototypu V-1, který dostal novou zcela uzavřenou kabinu a měl se stát rekordním strojem. Nakonec však dostalo přednost utajení a letoun se o překonání žádného rekordu nepokusil.První letoun Ar 196 A-0 vzlétl v listopadu 1938 s motorem BMW 132 K. Byl ozbrojen jedním kulometem MG 15 pro pozorovatele a mohl nést dvě 50 kg pumy pod křídly. Letouny nebyly vybaveny zařízením pro katapultování, protože měly sloužit hlavně pro zkoušky. Po pečlivých srovnávacích testech se jevila jako vhodnější dvouplováková verze A a proto RLM ihned objednalo dvacet kusů sériových Ar 196 A-1 s vybavením pro katapultáž. Tyto stroje začaly těsně před začátkem války nahrazovat na těžkých plavidel Kriegsmarine letouny Heinkel He 60.Po ukončwní výroby verze A-1 začala výroba subverze Ar 196 A-2 pro jednotky pobřežního letectva. Hlavním rozdílem od předchozí verze byla instalace kompletní předpokládané výzbroje, vyzkoušené na prototypu V-4. Pro náhradu letounů verze A-1, používaných na velkých lodích bylo vyrobeno 24 kusů verze Ar 196 A-4. Výzbroj byla stejná, jako u A-2, letoun měl radiostanici FuG 16 a nový vrtulový kužel.Na jaře 1941 začaly přicházet k jednotkám letouny Ar 196 A-3. Poslední sériově vyráběnou verzí bylo Ar 196 A-5, kde měl pozorovatel kulomet MG 81 Z.I když RLM zamítlo koncepci jednoplovákové verze Ar 196 B, na přelomu let 1940-41 byla postavena desetikusová nultá série Ar 196 B-0. letouny byly předány ke zkouškám do Wilhelmshavenu. V roce 1941 vznikl projekt verze Ar 196 C s lepšími plováky a čistější aerodynamikou draku. Tato verze se však nevyráběla.Výroba Ar 196 byla ukončena v srpnu 1944. Podílely se na kromě mateřské továrny i závody Fokker (Holandsko) a SNCA St. Nazaire (Francie). Několik strojů se zachovalo dodnes, pro nás nejdostupnější je vystaven v Námořním muzeu ve Varně (Bulharsko).

Arado Ar-198

Na jaře 1937 vypsalo RLM soutěž na letoun pro taktický průzkum s obrannou výzbrojí a malými pumami jako náhradu za právě zaváděné Henschel Hs126. Specifikaci obdržely továrny Arado a Focke-Wulf, které vypracovaly projekty Ar 198 a Fw 189. Do soutěže se zapojila i původně neobeslaná továrna Hamburger Flugzeugbau (Blohm und Voss) se svým BV 141. Každý letoun měl jinou koncepci : Ar 198 byl hornoplošník klasického tvaru, Focke-Wulf navrhl dvoumotorový středoplošník s prodlouženými motorovými gondolami, nesoucími kormidla a Hamburger Flugzeugbau navrhla nekonvenční jednomotorový nesymetrický středoplošník.Technisches Amt RLM dával zezačátku přednost projektu Arado, ale v dubnu 1937 objednal tři protoypy všech projektů. Továrna ihned zahájila výrobu prototypu Ar 198 V-1 (D-ODLG), který byl zalétán na jaře 1938 s hvězdicovým motorem BMW Bramo 323 A (900 k). Zkušební lety však dopadly špatně, stroj měl zcela neuspokojující výkony. Protože ostatní projekty vypadaly nadějněji, nebyl ani dokončen druhý prototyp. Vzhledem k tomu, že i projekt BV B 141 měl problémy, byl do sériové výroby zařazen Focke-Wulf Fw 189.

Arado Ar-232

Na podzim vypsal RLM soutěž na dopravní letoun, který by nahradil v té době již zastaralé Ju 52. Specifikace požadovala dvoumotorový letoun, který by unesl dva terénní automobily a byl schopen operovat z polních letišť. Soutěže se zúčastnily továrny Arado a Henschel.Továrna Arado vytvořila velmi originální projekt letounu s velkými nákladními vraty v zádi a speciálním. podvozkem pro polní operace. Mimo běžný tříkolý příďový podvozek byly pod trupem namontovány lišty, nesoucí 11 párů malých koleček. Při přistání na neudržovaných plochách se hlavní podvozek snížil tak, aby se kolečka dotýkala země, což podstatně snižovalo plošné zatížení terénu při startu a přistání.RLM vybrala pro realizaci projekt Arado a objednalo tři prototypy. První dva, Ar 232 V1 a V2 vzlétly s motory BMW 801 MA (1 600 k) v létě 1941. Na druhém prototypu byla namontovaná výzbroj dvou kulometů MG 131 a kanónu MG 151/20. Ukázalo se, že použité motory budou potřeba pro Fw 190 a tak prototyp Ar 232 V3 dostal čtyři motory BMW Bramo 233 R-2. byl zalétán na jaře 1942 a stal se vzorem pro předsériové stroje Ar 232 B-0. Letouny této série nesly zároveň prototypová označení.Některé stroje byly různě upravovány. Ar 232 B-05 (V8) měl francouzské kořistní motory Gnome-Rhone 14 M (700 k), Ar 232 B-08 (V11) létal s lyžovým podvozkem v Norsku. Šest Ar 232 sloužilo u Stalingradu v leteckém mostu pro zásobování obklíčené 6. armády. Letouny se pro své vlastnosti výborně hodily pro vysazování diverzních skupin a operativní zásobování polních jednotek. Poslední den války byly až na jeden všechny stroje zničeny vlastními osádkami.Továrna Arado měla připraven projekt Ar 432, který vycházel z Ar 232 B-0, ale měl využívat nedeficitní materiály. ke stavbě prototypu však již nedošlo.

Arado Ar-396

V roce 1944 začalo Německo mít citelný nedostatek strategických surovin. Proto bylo vypsáno mnoho technických zadání na modifikaci zavedených typů letadel, v kterých by se co nejvíce nedostatkových surovin nahradilo dřevem a plátnem. Tak vznikl i projekt cvičného letadla Ar 396.Koncepce letounu se velmi podobala úspěšnému a velmi rozšířenému Ar 96B. Konstruktéři použili kov pouze na část trupu s kabinou, zbytek konstrukce byl dřevěný. Tvary byly zjednodušené, aby výroba nebyla zbytečně náročná. Mateřská firma předala projekt do Francie do továrny SIPA u Paříže. Po vylodění Spojenců byl tento závod ohrožen a proto se výroba přesunula do továren Avia a Letov v Praze. Zde také došlo k zalétání prototypu Ar 396 s motorem Argus As 441 (600 k).Stroj s označením RT+WL byl ukořistěn povstalci v Praze 5. května 1945. Piloti Janča a Kraus s ním provedli průzkumný let nad Prahou, spojený se shozem letáků. Letoun nesl narychlo namalované čs. kulaté znaky.Po válce byla v Československu výroba zastavena, protože byl vybrán typ Ar 96B (čs. označení C-2) Zato se rozběhla ve Francii kde pod označeními SIPA-10, 11, 12, a 121 byl letoun vyráběn pro vojenské letectvo. Po jejich vyřazení bylo několik strojů používáno soukromými majiteli až do 60. let.

Arado Ar-96

Německo i přesto, že mu Versailleská smlouva zakazovala vlastnit vojenská letadla, pečlivě budovala nejprve skrytě a později už i zcela bez utajení silné letectvo, které samozřejmě vyžadovalo propracovaný výcvik pilotů a leteckých specialistů.Již před válkou bylo velení Luftwaffe jasné, že pro pokračovací výcvik stíhacích pilotů bude třeba nový stroj, než v té době běžně užívané cvičné dvouplošníky s pevným podvozkem. Proto velmi uvítalo nový cvičný celokovový jednoplošník Arado Ar 96 , zkonstruovaný v roce 1938. Při zalétání se sice objevily nedostatky, způsobené hlavně slabým motorem, ale jinak projekt vypadal velmi nadějně.První prototyp Ar 96 V-1 a malá série letounů Ar 96 A-1, dodaných v roce 1939 byly ještě poháněny motorem Argus As 10C (240 k), ale již od začátku bylo rozhodnuto o jeho nahrazení motorem As 410 A-1 (465 k), což byla verze Ar 96 B. Měla rovněž stavitelnou dvoulistou vrtuli s typickým "větrníkem" pro pohon stavěcího mechanismu. Jinak se kromě kapotáže od předchozí verze prakticky nelišila. Strojů této verze bylo vyrobeno nejvíce, v několika subverzích, které se lišily pouze vybavením nebo doplňky.   
Pro Bulharsko se měla stavět upravená verze s kulometem MG 15 vzadu, pro kterou byl postaven prototyp Ar 96 V-9. Dodány však byly letouny běžných verzí.Pro nácvik přistávání vzletů a přistání na letadlové lodi, kterou Německo stavělo, byl jeden letoun vybaven přistávacím hákem a úchyty pro katapult. tato úprava měla označení Ar 96 T ale se zastavením stavby lodi byly zastaveny i zkoušky potenciálních palubních letadel.O letoun byl zájem i v zahraničí, používalo je Maďarsko (asi 160 ks), Bulharsko (24 ks) a Slovenský štát (asi 5 ks).Pro velké vytížení mateřské továrny Arado jinými projekty byla výroba přesunuta do továren Avia Praha, Ago Flugzeugwere a později i do Letovu Praha. Tam se stroje vyráběly a opravovaly až do konce války. Úpravami draku pro použití nedeficitních surovin vznikl nový typ Ar 396, který se však nedočkal zdaleka takového rozšíření.Po válce se v Československu dále vyráběla neozbrojená cvičná a civilní verze Avia C-2 a vyzbrojená cvičná Avia C-2 B se ještě několik let jak pro tuzemské použití, tak i na export. Jejich úpravy, např.jiné vrtule byly vyvolány nedostatky součástek. Po válce bylo dodáno dvacet letadel do Maďarska, po dvou strojích dostalo Bulharsko a Jugoslávie.Letouny byly velmi oblíbené a používaly se ještě dlouho po válce jak v armádě, tak i v aeroklubech. I když šlo o velmi rozšířený typ, do dnešních dob se žádný nedochoval. Za války vyrobeno v Protektorátu asi 2 300 ks, z toho v továrně Avia 1 825 ks. Německá produkce není zcela jasná. V poválečném Československu vyrobeno asi 400 strojů, částečně z válečných zásob.Na fotografii je nová Ar 96 B, na továrním letišti v Praze v roce 1941

Bachem Ba 349 Natter

V roce 1944 útočily spojenecké bombardovací svazy víceméně beztrestně na Německo, které i přes zvýšenou výrobu stíhaček nebylo schopné nasadit adekvátní obranné jednotky. Začal se projevovat nedostatek deficitních surovin, paliva a zkušených pilotů. Proto vzniklo mnoho projektů, využívajících proudový nebo raketový pohon a nedeficitní materiály, tj. hlavně dřevo. Drtivá většina z nich však zůstala jen na papíře.Jedním z projektů, který se dočkal realizace byl i kuriózní raketový letoun Ba 349. Jeho duchovní otec, Erich Bachem byl zkušený pilot a řídící pracovník. Zastával funkci technického ředitele u firmy Fieseler, v roce 1943 zakládá vlastní leteckou továrnu.Nejdříve zde vyráběl komponenty pro letadla, v roce 1944 přišel s novou konstrukcí přepadového raketového letounu. Celá konstrukce byla zcela netradiční, letoun startoval svisle jako raketa z odpalovací rampy a neměl podvozek. Pilot měl vyskočit po útoku padákem, od letounu měla být odhozena příď a zbytek se snášel rovněž na padáku. Výzbroj byla tvořena raketami v přídi. Celý projekt označili důstojníci Luftwaffe za nesmysl, ale různými intervencemi se podařilo v září 1944 přesvědčit velení letectva. O projekt projevilo velký zájem i SS, které vlastní letectvo nemělo a vždy hledalo možnosti konkurovat armádě. Nakonec dostal projekt vysokou prioritu a výroba se rozběhla. Letoun dostal označení Ba 349 "Natter" (užovka).Letoun byl dřevěný, v přídi pod plexisklovým krytem bylo třicet dva raketnic pro 55 mm rakety "Orkan", které se používaly velmi úspěšně proti bombardérům. Počítalo se také s montáží dvaceti čtyř 73 mm raket "Föhn". Kabina byla vybavena pouze nejnutnějšími přístroji (výškoměr, rychloměr, umělý horizont), dýchacím přístrojem a autopilotem. Pilotní kabina byla mohutně pancéřovaná. Za pilotem byly nádrže na T-Stoff a C-Stoff MOTOR HWK 109-509 A, používaný v Me 163. Pro start se používaly přídavné raketové motory. Na konci trupu byly klasické ocasní plochy.Nasazení mělo probíhat takto : Stroj vyčkával na rampě po vyhlášení poplachu na přiblížení letadel nepřítele. Pozemní personál nastavil autopilota, který měl dovést stroj k formaci a stroj odstartoval. Po přiblížení k cíli převzal řízení pilot, který raketami provedl útok, ve vhodné letové výšce aktivoval pyropatrony a vyskočil. Letounek se rozpojil, příď odpadla a zbytek měl přistát na padáku ( při pokusech však většinou kvůli zbytkům paliva vybuchnul při dopadu). Namontovala se nová příď, vše se zkontrolovalo a letoun mohl po natankování opět vzlétnout.Konstruktéři nejdříve chtěli postavit pokusnou padesátikusovou bezpilotní sérii pro zkoušky, ze začátku i bez motorů. První pokusný letoun BP 20 M-1 (M-muster) odstartoval v závěsu za He 111 bez pilota 22. prosince 1944. Let proběhl dobře a tak se na dalších prototypech ověřovaly různé fáze startu a letu. Vše probíhalo celkem uspokojivě, v únoru 1945 došlo k prvnímu pilotovanému letu, ovšem ve vleku. To se však již konec války blížil a SS vyžadovalo provedení startu s pilotem z rampy. Došlo k němu 1. března 1945, letoun M-23 však havaroval a zkušební pilot Lothar Siebert zahynul v jeho troskách. Pozorovatelé viděli, jak odpadla kabina, která přestala chránit pilota před velkým náporem vzduchu při startu. Vyšetřovatelé se nakonec přiklonili z závěru, že vlivem nárazu vzduchu se pilot udeřil hlavou do zadního pancíře a ztratil vědomí.Program však nebyl zrušen a celkem úspěšně docházelo k raketovým bezpilotním startům. K dalším pilotovaným letům a operačnímu nasazení už do konce války nedošlo. Továrnu nakonec obsadili Američané, kteří se o nekonvenční projekt velmi zajímali. Jeden kus, sloužící jako výrobní vzorek, ukořistili i Sověti v továrně, která připravovala výrobu těchto letounů.Všechny prototypy odpovídaly verzi Ba 349 A. Další verze Ba 349 B měl větší nádrže a jiný motorem, umožňující větší vytrvalost letu. Ba 349 C měl mít odnímatelné křídlo pro lepší pozemní transport. Zatímco výroba verze B se pomalu připravovala, verze C zůstala již jen na papíře, stejně jako dvoumístný SchulNatter.

Blohm & Voss BV 141

V německých konstrukčních kancelářích leteckých továren vzniklo mnoho pozoruhodných letounů. Jedním z nejzajímavějších byl projekt nesymetrického letounu. I když na první pohled může tato úvaha vypadat nesmyslně, nesymetrický letoun odstraňuje vliv točivých a reakčních momentů vrtule a motoru, což je u normálního letounu nutno kompenzovat směrovkou a křidélky. Tuto koncepci vymyslel a navrhl Dr. Vogt, pracující pro továrnu Blohm und Voss. Stroj Ha 141 vypadal zcela nekonvenčně a byl konstruován bez zakázky jako soukromá iniciativa továrny.V roce 1937 vypsalo RLM soutěž na letoun pro taktický průzkum a bombardování malými pumami. Specifikaci obdržely továrny Arado a Focke-Wulf. Továrna B&V i přesto, že nebyla obeslána, předvedla stroj RLM. To však revolučnímu projektu nebylo nakloněno, protože chtělo objednat Arado Ar 198. Po intervenci Ernsta Udeta však nakonec objednalo stavbu tří prototypů.Prototyp Ha 141-0 (D-ORJE, později PC+BA) poprvé vzlétl 25. února 1938 s hvězdicovým motorem BMW 132 N (865 k). Jeho letové výkony a vlastnosti bylo možné označit za uspokojivé a změnil označení na BV 141. Již zalétaný stroj byl veden jako druhý prototyp, se stavbou dalších dvou strojů se ihned začalo. Bylo u nich rozšířeno prosklení kabiny, aby posádka měla co nejdokonalejší výhled. Prototyp BV 141/V1 (D-OTTO), byť postavený později než V-2 byl dokončen v září 1938. již 5. října 1939 byl během zkoušek těžce poškozen při přistání vinou selhání hydrauliky podvozku. Následoval prototyp BV 141/V3 (D-OLGA), který měl zcela změněnou kabinu a měl být vzorem pro předsériové stroje. Po montáži zbraní a pumových závěsníků byl přeznačený na BL + AA.Na základě zkoušek prototypů začala stavba předsériových BV 141 A-0s motorem BMW 132 (865 k). Byl to průzkumný jednomotorový letoun s tříčlennou osádkou (pilot, pozorovatel/střelec a zadní střelec). Výzbroj tvořily dva 7,9 mm kulomety MG 15, dva pevné MG 17 střílející dopředu a čtyři pumy SC 50. Vzniklo celkem pět strojů. BV 141 A-01 V-4 (D-OLLE, později BL+AU) vycházel z prototypu V-3, opět však při testech selhala hydraulika podvozku, což vedlo k jeho poškození. Letoun BV 141 A-02/V-5 (BL+AB) nahradil ve zkouškách poškozený V-4 a s ním byly testy dokončeny. Následovaly BV 141 A-03/V-6 (BL+AC),BV 141 A-04/V-7 (BL+AD) a BV 141 A-05/V-8 (BL+AE). Intenzivní zkoušky letounu prokázaly, že výkon motoru je pro bojové nasazení nedostatečný. Výroba verze A byla proto zastavena ve prospěch verze B . S tou konstruktéři stejně počítali, takže práce probíhaly paralelně se zkouškami.Pro zlepšení letových výkonů bylinstalován silnější dvouhvězdicový motor BMW 801 (1 600 k). Tak vznikla verze BV 141 B. Kromě motoru byl i upraven drak, čímž se zlepšilo střelecké pole a letové vlastnosti. Výzbroj byla stejná jako u verze A. Prototyp BV 141 B-O/V-9 (NC+OZ) poprvé vzlétl 9. ledna 1941. Objevily se však opět problémy s hydraulikou podvozku. Stroj byl dále upravován a v květnu 1941 začaly letové zkoušky.Druhý prototyp BV 141 B/V-10 (NC+RA) vzlétl 1. června 1941 a na podzim téhož roku byl zkoušen ve škole pro piloty pozorovacích letounů v Grossenheimu. Dále vznikly BV 141 B/V-11 (NC + RC), BV 141 B/V-12 (NC+RF) a BV 141 B/V-13 (NC+RH). Všechny letouny byly zkoušeny v Německu, ale bojově nasazeny nebyly. RLM nakonec rozhodlo o zastavení výroby a nadále se sériově vyráběly konkurenční Fw 189.Dr. Vogt se však myšlenky nesymetrického letounu nevzdal a v konstrukční kanceláři Blohm und Voss vznikly další projekty, které však už zůstaly jen na papíře.